Šī gadsimta pirmajā desmitgadē, vidēji rēķinot, izmaiņas noteikumos, kas attiecas uz kvalifikāciju, notika vismaz reizi sezonā. Mērķis tam visam galvenokārt, protams, bija tikai viens - padarīt cīņu par starta vietām aizraujošāku un nepieļaut situācijas, kad vairumā gadījumu no "pole position" startē viens un tas pats pilots.
Šķiet, visabsurdāko formātu izdevās ieviest 2005. gadā, kad sestdien noteikošajā pirmajā sesijā sportistiem bija jāveic viens aplis ar pašu izvēlētu, tātad minimālu, degvielas daudzumu, savukārt svētdienas rītā jānobrauc vēl viens lidojošais aplis nu jau ar tādu benzīna daudzumu, kāds tiks izmantots sacensību startā. Šos abus apļus summēja kopā un tikai tādā veidā, balstoties uz labākajiem rezultātiem, tika noteikta starta secība.
Nevarētu teikt, ka tas bija kaut kas pilnīgi neizprotams, taču gana atšķirīgs no ierastā, lai līdzjutējiem neietu pie sirds. Turklāt daudziem svētdienu rītos nemaz nebija iespējas redzēt izšķirošos lidojošos apļus. Arī laikraksti bija neapmierināti, jo svētdienu rītos iznākošajās avīzēs nevarēja paspēt nopublicēt starta pozīcijas. Labā ziņa bija tā, ka no šīs sistēmas atteicās jau pēc sezonas pirmajiem sešiem posmiem.
Šobrīd jau kādu laiku atkal sacensībās tiek startēts ar gludajiem slikiem, taču ilgus gadus F1 mašīnas pat sausā laikā tika aprīkotas ar rievotajām riepām. Tās tika ieviestas 1998. gadā, ar mērķi samazināt formulu ātrumu līkumos. Daudzi piloti izteica neapmierinātību ar šo riepu ieviešanu, bet Žaks Vilnēvs jau drīz pēc lēmuma pieņemšanas pasteidzās asi nokritizēt toreizējo Starptautiskās automobiļu federācijas (FIA) prezidentu Maksu Mosliju.
Tiem, kam šīs jomas vēsture ir sveša, der zināt, ka sliku riepas pirmo reizi tika izmantotas pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados Amerikas dragreisa sacensībās, bet līdz Formulai 1 nonāca septiņdesmito gadu pašā sākumā. Moslijs deviņdesmitajos gados darīja daudz drošības uzlabošanai, jo atkārtojumu traģiskajam 1994. gadam, kad gāja bojā Airtons Senna, nevēlējās neviens. Sliku riepu aizliegšana 1998. gadā bija viens no soļiem.
Zināmā mērā "riepu kari" vairāku ražotāju starpā izraisīja sliku pazušanu no F1 skatuves, taču galvenais, ka šīs izmaiņas deva vairāk sliktuma nekā labuma. Faktiski jebkurā citā augstākā līmeņa formulu sacensībās rievotās riepas nav tikušas ieviestas, arī ne IndyCar vai GP2. Kad no F1 čempionāta aizgāja "Michelin", bija skaidrs, ka šim aizliegumam vairs nav jēgas un sliki atkal kļuvuši par šo sacensību sastāvdaļu kopš 2009. gada.
Vēl pavisam nesenā pagātnē degvielas uzpilde sacīkšu laikā bija F1 ikdiena, taču daudzi uzskata, ka tā ir lieta, kas šajā čempionātā nav nepieciešama. Visā F1 vēsturē degvielas uzpilde aizliegta un atkal atļauta vairākas reizes. Pēdējo reizi noteikumi to sāka atļaut 1994. gadā, taču skandalozākā lieta ir veids, kā tas notika.
Tolaik pret degvielas uzpildi sacīkšu laikā iebilda pilnīgi visas komandas, izņemot "Ferrari", kam, kā zināms, attiecībā uz F1 noteikumiem ir visai liela teikšana. Itāļi uzskatīja, ka tikai tādā veidā no V12 motora būs iespējams "dabūt ārā" visu, uz ko tas spējīgs. Tiesa, kad 1996. gadā stājās spēkā jaunie V10 dzinēju noteikumi, degvielas uzpildes prakse palika nemainīga.
Līdzjutējiem degvielas uzpilde sacensībās varbūt nešķiet nekas slikts, taču, raugoties no drošības viedokļa, jāatzīst, ka tā tomēr ir spēlēšanās ar viegli uzliesmojošu šķidrumu. Jau 1994. gadā, drīz pēc degvielas uzpildes aizlieguma atcelšanas sacensībās Vācijā notika incidents, ko vēl tagad atceras daudzi. Josa Verstapena auto tika apšļakstīts ar benzīnu un strauji uzliesmoja, kā rezultātā gan pilots, gan vairāki "Benetton" komandas mehāniķi guva savainojumus. Tas bija briesmīgākais, taču nepavisam ne vienīgais šāda veida negadījums, pirms degvielas uzpilde sacensībās 2009. gadā atkal tika aizliegta.
Ja pirmajos gados tā vēl radīja zināmu intrigu stratēģijās, tad ar laiku degvielas uzpildīšana vairs nespēja sagādāt nekādus pārsteigumus. Nereti braucēji pat neriskēja cīnīties ar priekšā braucošajiem konkurentiem, ja zināja, ka pēc kāda laika vienam no viņiem jādodas boksos pēc degvielas.
Savulaik Formulā 1 bija ne tikai atšķirīgas punktu skaitīšanas metodes. Bija arī tādas sezonas, kad čempionāta ieskaitē negāja visas sacensības, krietni sarežģot punktu skaitīšanu kopvērtējumā. Tā tas bija ilgu laika posmu - no 1967. līdz pat 1989. gadam.
Pirmajā sezonā, kad spējā stājās šādi noteikumi, ieskaitē gāja pieci labākie rezultāti no pirmajām sešām sacīkstēm, kā arī četri labākie no pēdējām piecām sacensībām. Savukārt, piemēram, 1979. gadā jau tie bija četri labākie rezultāti no pirmajiem septiņiem posmiem un četri labākie no pēdējiem astoņiem, kā rezultātā nozīme faktiski bija tikai astoņām sacensībām no 15.
Mazliet vieglāka šī sistēma kļuva astoņdesmitajos gados, kad, neskatoties uz posmu skaitu kalendārā, ieskaitē tika ņemti 11 labākie rezultāti. Tikai kopš 1990. gada punkti tiek summēti no visiem posmiem, kas notiek sezonas laikā.
Līdzīgas punktu skaitīšanas sistēmas vēl mūsdienās sastopamas rallija sacensībās. Tur tas tiek darīts nestabilā dalībnieku skaita dēļ. Gluži vienkārši, ir pārāk maz braucēju, kas varētu piedalīties visos posmos, līdz ar to tā kļuvusi gandrīz vai par nepieciešamību. Tā tas ir gan Latvijas, gan Eiropas rallija čempionātā, kā arī pasaules čempionāta mazākajās klasēs. Punktu skaitīšanu līdzjutējiem tas, protams, ievērojami sarežģī.
F1 čempionāta pirmajās sezonās pilots saņēma 1 papildus punktu par sacensībās uzstādītu ātrāko apli. Tas tika izbeigts 1958. gadā un kopš tā laika sportisti saņem punktus tikai par finišā izcīnītajām pozīcijām.
Šķietami nevainīgs papildinājums, vismaz sākotnēji tā šķiet. Vēl pagājušajā gadā tika diskutēts, vai nevajadzētu kaut ko līdzīgu atkal ieviest F1 noteikumos, tikai attiecībā uz uzvaru kvalifikācijā. No vienas puses, tas varētu rosināt sportistus vēl vairāk cīnīties par pirmo starta vietu, tomēr šiem noteikumiem ir arī sava ēnas puse.
Iedomāsimies situāciju, kad pirms noslēdzošā F1 posma pilotam, lai iegūtu titulu savā īpašumā, nepieciešams viens punkts. Uzvara kvalifikācijā svītrotu visu intrigu un sacensību iznākumam vairs nebūtu nekādas nozīmes. Vai tomēr šāda iespēja, izcīnīt papildus punktu, nenodarītu vairāk slikta kā laba? Varbūt tieši to saprata F1 vadītāji, ideju nerealizējot.
Bija laiki, kad Formulā 1 vienas sacīkstes laikā viens pilots varēja paspēt pabraukt ar vairākām mašīnām. Kaut kas neiedomājams mūsdienām, taču piecdesmitajos gados šādas situācijas nebija retums. Iedomājieties - komandas vadošajam pilotam salūzt auto, kad viņš ir ceļā uz uzvaru... Sportists aptur savu komandas biedru, ieraušas viņa mašīnā un turpina ceļu pretī uzvarai.
Tā tas notika, piemēram, 1951. gada Francijas "Grand Prix", kad Huans Manuels Fanhio iebrauca boksos ar tehniskām problēmām. "Ferrari" komanda sagaidīja, kad pitstopā iebrauc Luidži Fadžioli un lika itālim atdot savu auto Fanhio. Rezultātā šajā sacīkstē ir divi uzvarētāji - gan Fanhio, gan Fadžioli, jo ar auto, kas finišēja pirmajā vietā, paspēja pabraukt viņi abi. Tāpat divi uzvarētāji fiksēti 1956. gada Argentīnas (Fanhio un Luidži Muso) posmā un 1957. gadā Lielbritānijā (Tonijs Brukss un Stīrlings Moss).
1958. gadā mainīties mašīnām tika aizliegts un kopš tā laika Formula 1 kļuvusi daudz vienkāršāka. Diemžēl statistika ir pabojāta uz visiem laikiem.
Izmantotie resursi:F1 Fanatic - The Formula One blog and F1...Formula 1® - The Official F1® WebsiteFormula 1 history and statistics
